春節前夕，總結過往、規劃未來是各行各業的慣例。在高度競爭的汽車行業中，銷量與業績仍是最核心、也最直觀的衡量指標。

也就是說，這部分車企的銷量目標就已接近國內市場的容量。可見，對于2026年，車企依舊野心勃勃。

新勢力進取，傳統車企保守

在已公布目標的車企中，零跑汽車是最激進的代表之一。

2025年，零跑全年交付量達59.7萬輛，同比增長103%，超額完成既定目標。在此基礎上，零跑將2026年銷量目標直接定為100萬輛，意味著需要實現68%的同比增長。

零跑創始人朱江明在十周年內部信中，還明確提出了新十年“從跟跑到領跑”的戰略目標，以期實現2035年全球銷售400萬輛，并躋身世界級車企行列。

小米汽車同樣展現出較強的增長雄心。2025年，小米汽車全年交付量超過41萬輛，目標完成度達117%。創始人雷軍在近期直播中披露，2026年交付目標為55萬輛，對應34%的增速。

考慮到小米汽車仍處于產能爬坡階段，且市場競爭持續加劇，該目標仍具一定挑戰性。

蔚來汽車累計交付量已破百萬輛，圖片來源：蔚來汽車

兩相比較，蔚來汽車對其未來表現頗為自信。董事長李斌表示，公司計劃保持每年40%-50%的增長速度，據此推算，2026年其交付目標或在45-49萬輛區間。李斌強調，這一增速“并不激進，但更可持續”。同時，蔚來還計劃在2026年實現年度正盈利。

鴻蒙智行方面，雖然尚未對外公布2026年銷量目標，但業內預測其目標在100萬-130萬輛之間。以其2025年約59萬輛的銷量為基數測算，增速或達70%。但蓋世汽車研究院測算，鴻蒙智行2026年銷量預計為80萬輛，難達百萬輛規模。

小鵬汽車2026年銷量目標是60萬輛，較上一年增速為40%，增加約17萬輛。

相比之下，傳統車企在目標設定上更加克制。傳言2026年銷量目標為500-550萬輛，同比增幅最低僅9%。

吉利汽車2026年銷量目標為345萬輛，較上年增加43萬輛，同比增幅僅14%。具體到各品牌2026年目標：吉利品牌275萬輛、極氪30萬輛、領克40萬輛；板塊目標222萬輛，較2025年增長30%。

奇瑞汽車同樣采取穩妥策略。2025年，奇瑞集團累計銷量超過280萬輛，同比增長7.8%；2026年目標為320萬輛，也僅增加40萬輛。

東風公司算是傳統車企中相對進取的一方。其提出2026年整體銷量目標為325萬輛，其中新能源170萬輛（同比增長63.5%）、出口60萬輛。結合其2025年預計約250萬輛的總銷量，以及剛突破百萬輛的新能源規模，意味著2026年需實現超過30%的整體增長。

合資品牌方面，廣汽豐田、上汽大眾等企業的目標增速普遍較低，多集中在個位數或小幅增長區間，核心訴求在于守住基本盤、控制經營風險。

從新能源滲透率目標來看，各家車企的電動化節奏亦存在差異。吉利2026年新能源滲透率目標為64%，較上一年提升約8個百分點；東風公司新能源銷量占比目標是超過50%。

另值得注意的是，公布銷量目標的車企總和已接近國內市場容量。在此背景下，海外市場擴張勢在必行。

銷量目標增速收縮的背后

其實相對于2025年，蔚來、零跑設定的目標增速也有所收斂。而多數車企變得謹慎的原因，是基于2025年整體車市及自身的表現，以及對2026年市場環境的預判等。

在剛過去的2025年，年末車市“翹尾效應”沒有出現，這并不多見。羅蘭貝格分析師表示，主要是受到“國補”提前結束的影響，消費者觀望情緒較濃。

與此同時，2026年的政策環境發生了變化。新能源汽車購置稅由全額免征調整為減半征收，稅率恢復至5%，單車減稅額度不超過1.5萬元。對于價格敏感度較高的10萬元以下市場而言，這一調整影響尤為明顯。畢竟，該細分市場純電車型占比超八成。

受市場需求透支影響，疊加“國補”政策沒續上，蓋世汽車從經銷商處了解到，1月來，其所在地的新能源4S店開單率大降，“有的還沒開單”。

多家機構對2026年車市前景給出了相對謹慎的判斷。蓋世汽車研究院分析，政策退出疊加需求前置釋放，2026年中國乘用車內銷短期承壓，全年規模預計2990萬輛，進入存量優化新周期。

羅蘭貝格相關分析師對蓋世汽車等媒體表示，在GDP增速維持5%左右的假設下，2026年車市增速或較上年增加1-1.5個百分點，較此前明顯放緩。瑞銀投資銀行甚至認為國內乘用車銷量增速或由正轉負。

機構的預測都指向同一個結論：高增長時代正在遠去，市場進入“高銷量、低增長”的新常態。

部分車企對此已有心理預期。小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬直言，“我唯一敢確定的是，2026年汽車市場的競爭會更加殘酷和血腥。每一家車企都會戰戰兢兢。”蔚來創始人李斌將今年視為“決賽階段”。零跑汽車創始人朱江明也在內部信中強調，企業需要具備更強的成本控制能力。

傳統車企在目標設定上的謹慎，也源于其對競爭格局的提前預判。經歷多輪價格戰后，部分企業更加警惕“虛高目標”所帶來的連鎖風險：一旦無法兌現，不僅會引發市場質疑，還可能擾亂內部考核機制，加重渠道庫存壓力，削弱經銷商信心。

零跑汽車2022年-2025年銷量

相比之下，部分新勢力車企之所以敢制定相對激進的目標，與其仍處于擴張階段相關。以零跑為例，其銷量由2024年的約30萬輛增長至2025年的近60萬輛，規模翻倍帶來的增長慣性仍在延續；同時，其渠道網絡擴張至2025年末的1000余家，產能與渠道仍具釋放空間。

小米汽車則處于明顯的品牌紅利期，在雷軍個人IP和“米粉”基礎的加持下，隨著產品力逐步得到市場驗證，銷量加速爬坡具備現實基礎。蔚來、小鵬以及鴻蒙智行等亦是如此。

促銷手段正在“安排”

面對銷量增速放緩與市場競爭加劇的預期，刺激消費、穩定市場成為2026年開年車市的核心任務。從政策層面到企業端，一系列促銷與刺激手段已陸續落地，試圖為市場需求注入新的動力。

2026年開年，以寶馬、特斯拉為代表的豪華品牌率先發起促銷攻勢，其他車企快速跟進。短時間內，莊閑和游戲已有十余家車企相繼推出降價、金融貼息、置換補貼等多種優惠措施。

圖片來源：特斯拉

具體來看，特斯拉中國針對三款在售車型推出“7年超低息”或“5年0息”金融方案；寶馬宣布下調31款主力車型指導價，最高降幅達24%；沃爾沃提供1.4萬元購置稅補貼及用車配套權益。

自主品牌層面，蔚來螢火蟲推出10年智能領航輔助服務、2000元購置稅補貼及復購獎勵；小米YU7全系提供“3年0息”政策；廣汽傳祺推出最高7萬元的“政企補貼”；五菱則對多款型給予購置稅全額補貼。東風、奇瑞、深藍等品牌也陸續推出針對性優惠方案。

本輪促銷中，更多車企選擇將優惠拆分為多種“組合方式”，在降低購車門檻的同時，盡量維持價格體系的相對穩定。例如，通過金融方案拉低首付和月供，或將補貼與置換、老車主權益相綁定，以減少對品牌長期定價體系的沖擊。

從車企層面看，這一輪集中促銷既反映出清理庫存、爭取“開門紅”的迫切訴求，也側面印證了終端需求承壓，必須通過價格和金融手段刺激成交的現實。

但從消費端來看，雖然車企本輪優惠力度大、覆蓋廣，但因價格戰已經打了幾年，所以消費者對此已見怪不怪。有經銷商告訴蓋世汽車，“現在客戶已經覺得廠家的補貼就是該給的”這種想法。

在此背景下，行業更多寄托于國家層面的消費刺激政策延續與優化。中國汽車流通協會等行業組織明確建議，2026年應繼續實施汽車以舊換新補貼政策，以對沖需求波動、維持市場平穩運行。相關呼聲得到了政策層面的回應。

商務部等8部門于2025年底發布《2026年汽車以舊換新補貼實施細則》，明確2026年將繼續推進以舊換新政策，但補貼機制發生重要調整。新政策由此前的定額補貼，轉為與新車售價掛鉤的比例補貼，政策導向更加側重引導消費升級。

具體來看，個人消費者報廢舊車并購買新能源乘用車，可享受新車價格12%、最高2萬元的補貼；購買符合條件燃油車的補貼比例為10%，最高1.5萬元。若轉讓舊車后再購新車，補貼新能源和油車的比例則分別降至8%和6%，最高分別為1.5萬元和1.3萬元。

這一變化被認為是鼓勵消費者處理老舊車輛，并向新能源和更高價值的車型升級。乘聯分會秘書長崔東樹預測，“國補”將依舊是推動2026年汽車銷量保持增長的中堅力量。經營多家品牌的經銷商也贊同該觀點，“國家政策的引導性更大”。

商務部數據顯示，去年前11月享受以舊換新補貼的汽車銷量超過1100萬輛，占據總銷量的三分之一。

車企增量來自哪？

從中長期來看，促銷和補貼更多只是“止痛藥”，治標不治本。車企要完成2026年的銷量目標，必須尋找更加穩固的增量來源，而核心方向主要集中在兩個方面：一是構建持續競爭力的產品體系，二是持續深化的全球化布局。

產品力始終是車企實現增長的根本。近幾年的市場表現顯示，即便在競爭高度激烈的環境下，只要產品在價格、性能或使用體驗上形成相對優勢，仍具備穩定放量的能力。圍繞2026年，多數車企已在產品端密集布局，試圖通過新車型打開新的市場空間。

比如，蔚來計劃在2026年二、三季度集中推出三款新車，均定位于大尺寸車型。同時加快20萬元以下平臺的開發。李斌指出，10萬-30萬元區間在中國市場規模約1500萬輛，公司有必要在這一主流市場推出更多產品。

小鵬汽車在2026年初將推出2026款P7+及G7超級增程版，通過“一車雙能”（純電+增程）拓寬用戶覆蓋，并繼續擴充MONA系列。零跑汽車為沖擊百萬輛銷量，規劃了A系列和D系列新車型，并推動B、C系列改款換代，完善5萬-30萬元區間的產品矩陣。

產品體系已具備規模優勢的傳統自主車企，除了繼續推新外，也更多將重心放在技術強化和整體戰略層面。

比亞迪2026年的重點之一是鞏固技術領先地位。董事長王傳福在2025年末表示，未來將推出“超越刀片電池、DM”的重磅技術。比亞迪擁有12萬工程師團隊，依托這一研發實力，正聚焦電動化痛點與智能化技術儲備。

吉利汽車則繼續強化神盾金磚電池、雷神AI電混及全域AI技術體系，并前瞻布局“天地一體化”生態，其中銀河品牌承擔走量任務，極氪在維持高端定位的同時尋求規模擴張。

長城汽車的增量更多來自高端新能源板塊。WEY品牌已建立500余家門店，2026年計劃推出至少4款中大型混動/純電SUV產品；坦克品牌則將推出800車型，號稱“保定庫里南”，旗下產品智能化水平也將繼續提升。

整體來看，多數車企正通過加快新品投放爭取主動權：一方面是主力車型的換代升級，通過平臺化和規模化控制成本、提升配置；另一方面則向此前覆蓋不足的細分市場延伸，尤其是主流價位區間內的高性價比車型。

與此同時，智能化與電動化的協同推進，正成為拉開企業差距的重要變量。在新能源滲透率持續提升的背景下，智能駕駛輔助、車機體驗以及軟件持續迭代能力，正在更直接地影響消費者決策。對于具備自研能力或在智能化領域布局較早的車企而言，相關投入有望在未來一到兩年內逐步轉化為銷量支撐。

羅蘭貝格分析師對蓋世汽車等媒體表示，新車密集投放有助于維持市場競爭活力。2026年三季度車市整體凈利潤或有所改善，但車型終端售價拐點未至。

當國內市場進入存量競爭階段，全球化已從“選擇題”轉變為“必答題”。比亞迪海外市場表現尤為突出，2025年海外銷量突破100萬輛。高盛預計，比亞迪2026年美國以外市場銷量將達150萬輛。目前，其已在巴西、泰國、匈牙利等地推進本地化生產，構建研發、制造與銷售協同體系。

零跑依托與Stellantis集團的合作，已進入35個以上海外市場，2025年海外交付超6萬輛，并計劃在馬來西亞、西班牙推進本地化生產，2026年出口目標為12萬輛。小鵬汽車2025年海外交付同比增長96%，覆蓋60個國家和地區，其在印尼、奧地利和馬來西亞的本地化項目已啟動。蔚來、理想等也相繼公布了進軍歐洲、中東市場的規劃。

傳統出口強企中，提出2026年出口60萬輛的目標，將通過“One GWM”戰略，結合重資產建廠與KD模式，推進全動力、全品類海外布局。有分析認為，其插混車型在海外具備續航與成本優勢。

羅蘭貝格分析認為，中國汽車產業國際化進程不可逆轉，長期來看，行業有望在全球市場實現千萬輛級的海外銷售規模。

顯然，對于車企來說，2026年不是一個容易生存的年份。在國內市場進入存量競爭的背景下，車企之間的差距，將越來越取決于產品體系的競爭力，以及全球化布局的落地成效。而車企銷量目標增速的分化，本質上也是行業加速出清、競爭邏輯重構的體現。

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